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Se Fosse um político ladrão e corrupto, teria virado nome de avenida ou monumento.
É assim que nosso país trata seu filhos pródigos e célebres!
A Companhia Paulista foi a primeira ferrovia brasileira de primeira linha que eletrificou suas linhas, ainda na década de 1920, num brilhante trabalho do igualmente lendário engenheiro Francisco de Monlevade, que soube selecionar e dimensionar um sistema que prestou bons serviços por mais de 75 anos - um recorde que demorará a ser quebrado, se é que um dia virá a ser. No Brasil de hoje isso parece corriqueiro, mas é necessário observar que os estudos para a eletrificação da C.P. se iniciaram em 1916, num país periférico, agrário e sem praticamente nenhuma tradição técnica. A implantação de um sistema sofisticado como esse não incluía apenas a compra e instalação de equipamentos caros e sofisticados para a época, como também implicou no treinamento de maquinistas e empregados pela própria companhia. Não haviam escolas, faculdades e universidades que pudessem lidar com o tema no Brasil. E mesmo os técnicos da General Electric e da Westinghouse que aqui vieram acompanhar a implantação do novo sistema de tração puderam aprender bastante com a experiência da Paulista com esta nova tecnologia.
Após a implantação extraordinariamente bem-sucedida do programa de eletrificação entre Campinas e Jundiaí ele foi paulatinamente estendido ao longo das linhas de bitola larga da Paulista, alcançando Rincão, na linha de Barretos, em 1928. Trinta anos após sua implantação, em 1954, ele atingiu a sua extensão máxima, alcançando Cabrália Paulista, na linha de Bauru.
Infelizmente a grave crise econômica que se abateu sobre as ferrovias após a década de 1950 impediu o prolongamento da eletrificação além desses pontos. Ainda assim, o sucesso da eletrificação foi suficiente para mantê-la funcionando por várias décadas a fio. Em 1995, contudo, a administração da Ferrovia Paulista - FEPASA, empresa estatal que havia absorvido a Companhia Paulista em 1971, decidiu que a manutenção da eletrificação era tecnica e economicamente inviável, dada a obsolescência do sistema. Essa decisão administrativa acabou sendo revogada e a eletrificação voltou a funcionar em 1996, ainda que em caráter bastante precário. O golpe de misericórdia veio em 1999, com a privatização da FEPASA: o novo concessionário, Ferrovias Bandeirantes - FERROBAN, não se interessou em manter a tração elétrica. O sucateamento da rede elétrica se deu entre o fim de 1999 e início de 2000. Um final realmente inglório para uma conquista tecnológica espetacular conquistada num país ainda agrário e inculto.
Dois símbolos marcaram de forma indelével o nível de excelência da companhia: seus famosos trens de luxo azuis, com carros Pullman Standard, e suas locomotivas elétricas, em especial a famosa e imponente V8, com formato aerodinâmico. Esse era um conjunto marcante pela rapidez, conforto e pontualidade. Nunca mais será possível viajar ao interior contando com a comodidade de carros-restaurante, dormitórios, poltronas giratórias individuais...
texto extraido do site: www.efbrasil.eng.br/electro
11/07/2006
Publicado por AGUINALDO - GUINA
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